中國企業(yè)必須重視產(chǎn)業(yè)融合領域的專利布局。與國外OEM大幅推進動力電池、燃料電池領域的研發(fā)相比，除比亞迪外，我國OEM在汽車產(chǎn)業(yè)新產(chǎn)業(yè)價值鏈環(huán)節(jié)專利布局寥寥。這些新的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)往往是目前新能源汽車核心技術所在，且可能在未來成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中具有較高附加值的關鍵環(huán)節(jié)。

10月16日，清華大學全球產(chǎn)業(yè)研究院通過其官網(wǎng)發(fā)布了一份題為《新能源汽車全球?qū)＠^察》的重磅報告。這份報告是國家重點研發(fā)計劃“新能源汽車專項”的成果，專業(yè)而厚重，它從專利視角，對全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)的浩蕩格局和潛行態(tài)勢給出了系統(tǒng)而深刻的洞見，對于眼下如履薄冰的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)及其操盤手來說，可謂是一只無比寶貴的“望遠鏡”。

上述報告涵蓋了純電動、混動和燃料電池三大新能源領域，《新華電動網(wǎng)》重點遴選了其中關于純電動及充電技術部分進行了精編，以饗讀者。

全球25%純電動汽車領域的專利與26%通用技術領域的專利來源于中國，是這兩個領域世界第二大專利優(yōu)先權國

美國、日本、韓國、歐洲與中國均為新能源汽車的主要發(fā)展國家。其中，日韓、美國、歐盟等發(fā)達國家和地區(qū)在傳統(tǒng)汽車技術領域具有較強的優(yōu)勢，期望通過新能源汽車技術在原有技術積累的基礎上實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，在全球汽車工業(yè)競爭中繼續(xù)占據(jù)有利地位。

相對而言，中國在傳統(tǒng)汽車領域?qū)嵙^弱，希望通過大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)我國在汽車制造業(yè)的跨越式發(fā)展，實現(xiàn)“彎道超車”。因各國資源、汽車工業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀的不同，企業(yè)、政府往往對新能源汽車技術發(fā)展有不同的預測，選擇了不同的技術路徑。

其中，日本在三類新能源汽車與通用技術方面均為世界第一大專利優(yōu)先權國，享有絕對的技術領先地位。特別是在混合動力汽車與燃料電池汽車領域分別占全球?qū)＠麛?shù)量的52%與54%。

中國在純電動汽車與新能源汽車通用技術領域有著較大的優(yōu)勢。全球25%純電動汽車領域的專利與26%通用技術領域的專利來源于中國，是這兩個領域世界第二大專利優(yōu)先權國。但在混合動力和燃料電池汽車領域表現(xiàn)較弱，僅為4%與2%。美國在純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池汽車領域的專利占有量分別為18%、16%、19%，排名第四、第二、第二。德國則在更靠近傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車技術的混合動力汽車、新能源汽車通用技術上有不錯的表現(xiàn)，專利占有量均為12%，為該板塊世界第三大專利優(yōu)先權國。

在2010年以前，純電動汽車領域和新能源汽車通用技術領域主要由日本、德國領導。但是在2010年以后，中國本土研發(fā)機構在這兩個領域技術上的專利申請量迅速增加，全球?qū)＠脑鲩L大部分來源于中國。

就2014年的專利申請而言，中國已成為新能源汽車通用技術專利的最大來源國。在接下來的2015年，中國也成為純電動汽車領域?qū)＠氖澜绲谝粚＠麃碓磭＿@說明我國企業(yè)、高校等研發(fā)機構在純電動汽車領域和新能源汽車通用技術的創(chuàng)新已走到國際前列，從專利數(shù)量上來看具有較強的技術領導力。這與我國純電動汽車的發(fā)展現(xiàn)狀相符。

除中國以外，韓國、美國與日本在純電動汽車領域的專利申請也在2010年以后迎來了小幅上漲，但日本的專利申請卻在小幅上漲后于2012年出現(xiàn)回落。

混合動力汽車與燃料電池汽車的專利申請長期被日本研發(fā)機構占據(jù)，中國仍需“補短板”

從數(shù)據(jù)看，上述兩領域各年全球?qū)＠暾堃话胍陨暇鶃碜杂谌毡?。日本國?nèi)研發(fā)機構的專利申請量的波動很大程度上影響了這兩個領域國際專利總量的浮動。這說明了日本在這兩個領域的絕對技術影響力。

相對于純電動汽車，日本一直堅持混合動力汽車和燃料電池汽車的研發(fā)路線。在混合動力技術上，日系車企其實在上個世紀90年代就已經(jīng)開始布局混動汽車，從成本、擴展性和可靠性方面進行了多維度的研究。1997年，豐田推出普銳斯暢銷全球，引發(fā)了全球?qū)τ诨旌蟿恿Φ年P注。日本也一直關注著燃料電池汽車的研發(fā)，雖說燃料電池汽車技術仍然處于萌芽期，但日本相對看好該技術的前景，長期維持著相對穩(wěn)定的研發(fā)投入。

2011年后，德國、美國企業(yè)在混合動力汽車領域的研發(fā)投入增加，專利申請迎來了小幅上漲。

相比之下，中國雖然也在大力發(fā)展混合動力技術、燃料電池技術，但中國本土研發(fā)機構在這兩個領域的專利申請有限。特別是中國，雖然是混合動力汽車的最大銷量國之一，但本國研發(fā)機構的專利申請量卻僅占全球混合動力汽車領域的4%，并且上漲趨勢并不很明顯。這說明中國汽車業(yè)目前在混合動力汽車領域的核心競爭力較弱，仍需“補短板”。

產(chǎn)業(yè)交融下各國產(chǎn)業(yè)鏈布局新態(tài)勢，中國純電動汽車突破原有傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)邊界，打造出一個全新的以動力電池及充電技術為核心的上下游產(chǎn)業(yè)鏈

新能源汽車領域給傳統(tǒng)汽車業(yè)帶來的不僅是技術上的新突破，更是產(chǎn)業(yè)上的交融。在新能源汽車技術帶動下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)正在與電池產(chǎn)業(yè)、電力產(chǎn)業(yè)、氫能產(chǎn)業(yè)、電機產(chǎn)業(yè)逐漸交融。國家在各個產(chǎn)業(yè)上的專利布局將影響到該國新能源汽車的競爭實力，長遠來看更影響到國家在新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的地位。

總體來看，日本的布局較為全面，隨著新能源汽車的發(fā)展廣泛布局于動力電池、快速充電、氫能制造與運輸、燃料電池、驅(qū)動電機等新能源汽車領域上下游，僅在無線充電領域較為薄弱。

隨著中國在純電動汽車行業(yè)的飛速發(fā)展，其在充電領域的專利布局尤為醒目，并且在動力電池材料與制造領域有著不錯的表現(xiàn)。而德國依舊集中于與傳統(tǒng)汽車核心相近的產(chǎn)業(yè)鏈部分，如驅(qū)動電機和混合動力系統(tǒng)。

純電動汽車突破原有傳統(tǒng)汽車的產(chǎn)業(yè)邊界，打造出一個全新的以動力電池及充電技術為核心的上下游產(chǎn)業(yè)鏈。其中，上游產(chǎn)業(yè)鏈為動力電池材料及制作以及動力電池包制造及管理，下游為快速充電、無線充電等充電技術。

日本企業(yè)在動力電池的市場上表現(xiàn)突出，是純電動汽車領域第一大專利來源國

透過相關知識產(chǎn)權相關資料分析可知，日本是純電動汽車領域第一大專利來源國。日本更著重在純電動汽車的上游方向上布局研發(fā)，在動力電池材料及制作領域和動力電池包管理領域?qū)＠琶谝?；其在下游充電領域的專利擁有量稍弱，特別是無線充電領域更是布局寥寥，專利排名僅為第四。

具體來說，日本在動力電池材料及制造專利優(yōu)先權量超過5.4萬項，占全球?qū)＠?1%；動力電池包制造及管理專利優(yōu)先權量超過1.9萬項，占全球?qū)＠?9%。這主要是得益于日本半導體、電池行業(yè)深厚的技術積累，外加政府與車企對完整純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈的促進。

日本企業(yè)在動力電池的市場上表現(xiàn)突出，知名電池企業(yè)例如松下，長期向眾多跨國車企提供應用于新能源汽車的動力電池，并共同研發(fā)下一代動力電池技術。例如Panasonic 從2010 年起就與純電動汽車初創(chuàng)新星Tesla 展開深入合作，成為其獨家電池供應商，并且在美國內(nèi)華達州共同投資、研發(fā)，建立總產(chǎn)能預計1GW的鋰電池工廠Gigafactory。日本在快速充電領域也表現(xiàn)出色。在快速充電技術領域，日本專利優(yōu)先權量為1777 項，占世界專利21%，位于世界第二。其推出的CHAdeMO 充電標準已成為國際四大充電標準之一3。但日本在無線充電領域卻布局遲緩，僅占世界專利的3%，排名第四。

中國在純電動汽車領域的專利布局非常全面且均衡，快速充電領域的優(yōu)先權專利占有量達到49%

除了動力電池材料及制作和動力電池包管理上有著全球?qū)＠加辛康诙c第三的不錯表現(xiàn)外，其在充電技術上的突出表現(xiàn)讓人矚目。

中國在快速充電領域的優(yōu)先權專利占有量達到49%，在無線充電領域的優(yōu)先權專利占有量更高達到51%，均為世界第一，成為充電領域世界第一大專利來源國。這反映出我國作為世界第一大純電動汽車市場對充電技術發(fā)展的需求和促進作用，并且與我國強大的基礎設施研發(fā)、建設能力密切相關。

美國、韓國均在動力電池、充電技術領域有著不錯的研發(fā)創(chuàng)新實力。其中，韓國更加側重于純電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游動力電池的研發(fā)，而美國更加側重于下游充電技術，特別是無線充電技術的研發(fā)。相比之下，德國在這些技術領域幾乎沒有表現(xiàn)。

依據(jù)各主要優(yōu)先權國家在純電動汽車上下游子領域?qū)＠麅?yōu)先權的表現(xiàn)，可以推測日本、中國、韓國將持續(xù)在純電動汽車的上游板塊——動力電池領域占據(jù)優(yōu)勢。若純電動汽車在世界范圍內(nèi)持續(xù)快速增長，替代傳統(tǒng)內(nèi)燃機車，此三國將替代傳統(tǒng)Tier One強勢國家，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)上游零部件輸出國。而中國在充電技術領域的提前布局，如若能成為世界范圍內(nèi)的統(tǒng)一標準，將隨著純電動汽車的市場占有率升高，幫助中國實現(xiàn)“彎道超車”，不僅輸出純電動汽車，還輸出其配套充電基礎設施，成為汽車工業(yè)強國。

新能源汽車為傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)帶來的不僅是一次技術上的轉(zhuǎn)型升級，更是對原有產(chǎn)業(yè)鏈的一次大擴張

隨著以電池、燃料電池為能量源的動力系統(tǒng)對原有內(nèi)燃機動力系統(tǒng)的部分取代，動力電池、燃料電池、充電設備以及電機等部件大量涌入新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，成為新的價值鏈中的關鍵環(huán)節(jié)。這些環(huán)節(jié)往往具有較高的附加值，并且成為對新能源汽車的整體性能提升和普及的關鍵，因而成為新能源汽車領域各類玩家爭相布局的戰(zhàn)略高地。

通過專利分析，發(fā)現(xiàn)OEM與Tier One不僅在與傳統(tǒng)汽車領域更接近的混合動力系統(tǒng)、整車能耗控制等領域占據(jù)絕對優(yōu)勢，而且同時大量布局于動力電池、充電技術、氫能產(chǎn)業(yè)等與傳統(tǒng)汽車知識、技能相隔較遠的子領域。這說明了新能源汽車發(fā)展對原有汽車產(chǎn)業(yè)邊界提出了新的挑戰(zhàn)。OEM、Tier One應該培養(yǎng)新的知識與能力以應對新能源汽車的變革，實現(xiàn)傳統(tǒng)汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。

汽車產(chǎn)業(yè)與上游電池產(chǎn)業(yè)不斷融合，汽車企業(yè)需突破原有的知識邊界以應對純電動汽車對動力電池的性能、產(chǎn)能要求

純電動汽車將汽車產(chǎn)業(yè)鏈向上游延伸至電池板塊，向下游延伸至充電板塊。通過梳理相關專利情況發(fā)現(xiàn)：電池企業(yè)、OEM、Tier One、高校研發(fā)機構和部分ICT 企業(yè)是動力電池研發(fā)專利申請的主要玩家。其中，電池企業(yè)、OEM 與Tier One在動力電池領域的研發(fā)與專利申請上均扮演了重要角色，專利申請量占10%以上。

在動力電池材料及制造領域，電池企業(yè)仍保持專利擁有量上的優(yōu)勢，占全球總專利數(shù)量的53%。OEM與Tier One從汽車行業(yè)跨入電池產(chǎn)業(yè)，進行大量研發(fā)，分別占動力電池材料及制造專利的21%與15%。

在動力電池材料及制造領域全球近6.8 萬件專利中，專利擁有量排名前十的研發(fā)機構中包含五家電池企業(yè)，分別為LG（第1）、三星（第2）、索尼（第4）、松下（第5）、與三洋（第8）；兩家OEM，豐田（第3）、尼桑（第6）；和三家Tier One，分別為日立(第7)、住友集團（第9）、與博世（第10）。

專利擁有量排名前十的公司除了五家傳統(tǒng)的電池廠商外，另外五家均被OEM與Tier One占據(jù)，說明OEM與Tier One 加緊了對電池上游產(chǎn)業(yè)的布局。值得一提的是，中國共有三家機構的專利擁有量進入世界前30，分別為比亞迪（第16）、清華大學（第20）和寧德時代（第26）。

而在動力電池包及管理領域，OEM 擁有的專利略高于電池企業(yè)，在全球6.7萬件專利中分別占43%與37%。排名前十的研發(fā)機構中包含六家OEM，分別為豐田（第2）、福特（第4）、現(xiàn)代（第5）、日產(chǎn)（第6）、通用（第8）、和起亞（第10）；一家Tier One，博世（第7）；剩下的為三家電池企業(yè)，LG（第1）、三星（第3）、及松下（第9）。

可以看出，與動力電池材料與制造領域相比，OEM在動力電池包及其控制領域中的專利擁有量占比大大上升，并且在排名上有所提升，但第一大電池包研發(fā)機構仍為電池企業(yè)。在動力電池包及其管理領域，中國共有四家機構的專利擁有量進入世界前30，分別為比亞迪（第19）、北汽（第20）、奇瑞（第25）和國家電網(wǎng)（第28）。初創(chuàng)企業(yè)Tesla在該領域也表現(xiàn)較為突出，專利排名第24，擁有360 件專利。

OEM積極研發(fā)動力電池技術的同時，也在積極采用合資、聯(lián)盟的方式與電池企業(yè)展開合作，共同研發(fā)針對新能源汽車的動力電池。

早在1996年，新能源汽車的引領者豐田就與松下成立了Primearth EV Energy 公司，研發(fā)適用于混合動力汽車的動力電池。今年，豐田與松下更是加深合作，宣布計劃在2020年成立Prime Life Technology公司，研發(fā)針對純電動汽車的車載電池，并且與我國的寧德時代、比亞迪在電池領域結成聯(lián)盟。

除了豐田，多家OEM也同樣采取合資的方式加速對動力電池的研發(fā)，如日產(chǎn)與NEC成立的AESC(Automotive EnergySupply Corporation)，以及Tesla與松下建立的Gigafactory。2019 年6月，吉利也宣布將與LG化學成立合資公司。這足以證明在新能源汽車的機遇下，汽車產(chǎn)業(yè)與上游電池產(chǎn)業(yè)不斷融合，汽車企業(yè)需突破原有的知識邊界以應對純電動汽車對動力電池的性能、產(chǎn)能要求。

具體來說，在動力電池材料及制造板塊中，電池企業(yè)與OEM、Tier One在研發(fā)方向上沒有本質(zhì)的不同，電池企業(yè)在非搖椅式鋰蓄電池（應用場景不局限于汽車）的專利申請上略有增加。而在動力電池包及管理板塊中，電池企業(yè)、OEM、Tier One在技術方向布局上各有側重。電池企業(yè)在電池包如何安裝、懸掛、減震方向占據(jù)優(yōu)勢，而OEM側重于電池包與純電動汽車動力系統(tǒng)的整合以及在充電下的性能管理。而Tier One在主要技術布局則相對平均。

從主要研發(fā)機構的分布和代表來看，OEM、電池企業(yè)、Tier One、ICT企業(yè)、電力企業(yè)、高?？蒲袡C構和部分初創(chuàng)企業(yè)均在充電領域快速布局，產(chǎn)業(yè)融合現(xiàn)象明顯。

在快速充電領域，OEM占有專利擁有量的絕對優(yōu)勢，占據(jù)8417件全球?qū)＠偭康?9%

在其之后是Tier One，占有17%；再之后是電池企業(yè)，占15%。電力企業(yè)也在快充的專利中占有5%的專利權擁有量。在快速充電領域中，排名前十的研發(fā)機構中包含七家OEM，分別為豐田（第1）、現(xiàn)代（第2）、鈴木（第3）、日產(chǎn)（第4）、本田（第7）、北汽（第8）和福特（第9）；一家電力企業(yè)，國家電網(wǎng)（第5）；一家Tier One，日立（第6）；和一家電池企業(yè)，東芝（第10）。

可以看到，除OEM、電池廠商、Tier One外，電力企業(yè)也在此領域有一定的專利布局。這是因為快速充電對電網(wǎng)的影響較大，電力企業(yè)需對純電動汽車快速增大的用電總量、用電強度等技術方向進行研發(fā)。

中國企業(yè)在快速充電領域共有四家企業(yè)進入世界專利排名前30，除了上面提到的國家電網(wǎng)和北汽，比亞迪與吉利也入榜，排名11和21。有兩家初創(chuàng)企業(yè)進入了專利排名前30，其中一家是臺灣的電動車及充電設備初創(chuàng)企業(yè)Gogoro（第16），另一家是Tesla（第24）。

無線充電是充電技術新興的技術方向之一，其全球總專利量為7754 件。與快速充電相比，無線充電領域則吸引了更多的ICT企業(yè)。它們依據(jù)在通信產(chǎn)業(yè)的技術積累快速進入無線充電領域。ICT企業(yè)的總專利數(shù)領先，占該領域全球?qū)＠偭康?1%。OEM和電池企業(yè)在其后分別占28%和16%。

另一方面，因電動汽車的無線充電發(fā)展還處于較早起步階段，涉及很多基礎性研究，高校等科研機構在這個方向上的專利擁有量也比較突出，占6%。

排名前十的研發(fā)機構中有兩家ICT 企業(yè)，分別為高通（第1）和中興通訊（第10）；五家OEM，分別為現(xiàn)代（第2）、福特（第6）、起亞（第7）、豐田（第8）、通用（第9）；兩家電池企業(yè)，分別為LG（第3）和三星（第4）；一家電力企業(yè)，國家電網(wǎng)（第5）。

中國企業(yè)在快速充電領域共有六家企業(yè)進入世界專利排名前30，除了上面提到的中興通訊和國家電網(wǎng)，比亞迪（第14）、北汽（第15）、奇瑞（第18）、中惠創(chuàng)智（第20）均有不錯表現(xiàn)。另外，無線充電領域也吸引了很多初創(chuàng)企業(yè)的進入，例如無線電初創(chuàng)企業(yè)WiTricity（排名21）和MOJO MOBILITY（排名17）。

可以看出，與動力電池領域相比，充電技術領域更加具有多樣性，吸引了更多不同背景的企業(yè)加入，例如ICT、電力企業(yè)、OEM 與電池企業(yè)。同時，它的技術門檻也相對較低，吸引了一些初創(chuàng)企業(yè)的加入。但同時，我們應該看到，充電技術的推廣離不開公共標準的制定。怎樣才能讓專利被更多的用戶（例如，OEM、政府）采納是充電技術領域的研發(fā)機構需要面對的問題。Tesla 在2014 年將部分專利開放，特別是與充電相關的專利，這在一定程度促進了其充電標準的通用性，值得其他研發(fā)機構思考。

透過主要研發(fā)機構在充電技術子領域熱點IPC分類上的專利布局可以看出，這些企業(yè)的主要研發(fā)方向各有其技術側重。在快速充電與無線充電領域，OEM更側重于快速充電或無線充電技術下純電動車的電力牽引系統(tǒng)的改善和快速充電裝置。而電池企業(yè)和ICT企業(yè)更重視快速充電裝置和無線充電技術本身。

報告小結：中國不僅是新能源汽車的最大市場之一，在純電動汽車領域的技術積累也已躋身世界前列，已成為全球新能源汽車上下游供應鏈上重要的一環(huán)

在2009 年之后的十年里，純電動汽車迎來了飛速發(fā)展時期。世界各國政府均對發(fā)展新能源汽車提出了不同的政策刺激計劃，因其自身的資源、技術積累、對未來方向的預測的不同，技術路線選擇往往具有側重點。

新能源汽車在各國的發(fā)展也有很大的差異性。放眼全球，日本仍舊在新能源汽車專利積累上具有不可撼動的地位，尤其是混合動力汽車、燃料電池汽車領域。中國近年來在純電動汽車、新能源汽車通用技術上專利擁有量明顯上升，大有趕超趨勢。我國不僅是新能源汽車的最大市場之一，在純電動汽車領域的技術積累也已躋身世界前列。

從技術上來看，新能源汽車領域的研發(fā)重點已經(jīng)由與傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)密切相關的動力系統(tǒng)構型與控制轉(zhuǎn)為遠離汽車行業(yè)技術積累的新能源汽車上下游的領域，例如動力電池材料與電池包管理、多種充電技術、氫能的利用、燃料電池等。在新能源汽車的促進下，出現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)與電池、氫能、電力等產(chǎn)業(yè)相融合的現(xiàn)象。這不僅是一次技術上的轉(zhuǎn)型升級，更是對原有產(chǎn)業(yè)鏈的一次大擴張。并且，這些新的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)往往具有較高的附加值，成為各國、各類企業(yè)爭相布局的戰(zhàn)略高地。這對在汽車產(chǎn)業(yè)較為薄弱的國家的產(chǎn)業(yè)布局、企業(yè)的產(chǎn)業(yè)分工都提出了新的機遇和挑戰(zhàn)。

從新能源汽車專利的區(qū)域分布來看，日本在汽車產(chǎn)業(yè)新出現(xiàn)的動力電池領域、氫能領域、燃料電池領域均占據(jù)領先地位，表現(xiàn)突出。美國在氫能利用、燃料電池領域有深厚積累。而德國目前的專利布局仍局限在與傳統(tǒng)汽車動力控制聯(lián)系緊密的混合動力系統(tǒng)、驅(qū)動電機領域。日本、德國、美國一直是汽車強國，在新能源汽車方面的投入也走在世界前列。但三國在新能源汽車上下游領域不同的發(fā)展態(tài)勢說明德國車企在發(fā)展新能源汽車的過程中，需要積極地與世界各地的上下游企業(yè)合作。值得一提的是，中國在充電領域和動力電池材料的專利布局上表現(xiàn)優(yōu)異，已成為新能源汽車上下游供應鏈上重要的一環(huán)。

隨著新能源汽車的發(fā)展，傳統(tǒng)汽車企業(yè)如OEM、Tier One受到了很大的挑戰(zhàn)。在產(chǎn)業(yè)融合、產(chǎn)業(yè)鏈擴張的背景下，傳統(tǒng)汽車企業(yè)需要學習不同的知識技能、收納不同專業(yè)的人才，迅速完成新的產(chǎn)業(yè)鏈的技術積累，才能在新能源汽車領域占據(jù)競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級。

從專利數(shù)量上來看，OEM與Tier One不僅在與傳統(tǒng)汽車領域更接近的混合動力系統(tǒng)、整車能耗控制等領域占據(jù)絕對優(yōu)勢，也將大量專利布局于動力電池、充電技術、氫能產(chǎn)業(yè)等與傳統(tǒng)汽車知識、技能相隔較遠的領域。這對傳統(tǒng)車企的資源及人力都是巨大挑戰(zhàn)。新能源汽車的發(fā)展勢態(tài)勢需要汽車企業(yè)對原有產(chǎn)業(yè)邊界重新思考。

另一方面，新能源汽車產(chǎn)業(yè)融合的特性讓許多非汽車領域的企業(yè)跨界進入汽車產(chǎn)業(yè)或其供應鏈，如ICT 企業(yè)、電力企業(yè)等。傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新的跨界企業(yè)需要學習如何合作共贏，共同促進新能源汽車的發(fā)展。

報告建議：中國企業(yè)應重視其專利公開對技術路線、標準的影響，并提高自身的專利技術的國際影響力；同時，也可根據(jù)自身的技術積累情況，與專利公開企業(yè)形成聯(lián)盟，快速形成技術儲備

第一，重視新能源汽車技術路線選擇與其他國家已有專利技術積累。自2001年中國啟動電動汽車重大專項項目，確定三縱三橫戰(zhàn)略以來，我國在新能源汽車領域有了長足的發(fā)展。一方面，我國的純電動汽車、混合動力汽車銷量已經(jīng)在世界上領先；另一方面，在市場與政策的雙重促進下，我國的純電動汽車領域?qū)＠麛?shù)量在過去十年上升迅猛，已成為世界第二大專利來源國。在充電領域與動力電池領域也有多家企業(yè)進入全球?qū)＠麚碛辛颗琶?0位。說明在純電動汽車領域，我國有較強的技術積累，部分實現(xiàn)“彎道超車”。這主要是因為純電動汽車領域的核心技術方向?qū)鹘y(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)技術積累依賴性較弱，并且其他國家在這個領域的專利布局相對空白。

然而在混合動力汽車領域，雖然我國是混合動力汽車的最大市場之一，但在其主要技術方向上幾乎沒有表現(xiàn)，缺乏核心專利。這主要是因為混合動力汽車領域已經(jīng)被日本、德國等汽車強國的企業(yè)提前占據(jù)，我國依靠大力發(fā)展插電式混合動力汽車，才實現(xiàn)部分專利突圍。目前，我國大力促進燃料電池汽車的發(fā)展。企業(yè)與政府應關注日、美等國在燃料電池汽車領域的已有技術、人才、專利積累，同時發(fā)掘燃料電池汽車技術空白領域，積極尋找“突圍技術”，實現(xiàn)我國在燃料電池領域的市場與技術的同步強大。

第二，重視產(chǎn)業(yè)融合領域的專利布局。與國外OEM大幅推進動力電池、燃料電池領域的研發(fā)相比，除比亞迪之外，我國OEM在汽車產(chǎn)業(yè)新產(chǎn)業(yè)價值鏈環(huán)節(jié)專利布局寥寥。然而，這些新的產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)往往是目前新能源汽車核心技術所在，并且可能在未來成為汽車產(chǎn)業(yè)鏈中具有較高附加值的關鍵環(huán)節(jié)。我國OEM應積極招攬產(chǎn)業(yè)融合領域各技術方向的人才、同時與電池等企業(yè)開展深度合作，重視核心領域的技術積累，避免未來成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的“代工廠”，重蹈傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)的后路。

第三，推進全球化專利戰(zhàn)略，重視公開專利對標準建立的影響。從2014年豐田宣布公開燃料電池汽車領域5000余條專利，到2015年Tesla布“我的專利屬于你”，再到最近豐田公開2.3萬個混動技術專利，近年來，新能源汽車領域越來越多的企業(yè)選擇利用專利的公開進行標準之爭、技術路徑之爭。中國企業(yè)應重視其專利公開對技術路線、標準的影響，并提高自身的專利技術的國際影響力；同時，也可根據(jù)自身的技術積累情況，與專利公開企業(yè)形成聯(lián)盟，快速形成技術儲備。

特別鳴謝：在此一并對課題組組長清華大學經(jīng)濟管理學院副教授李東紅、清華大學知識產(chǎn)權信息服務中心主任范愛紅及執(zhí)筆團隊清華大學全球產(chǎn)業(yè)研究院陳昱蓉、清華大學圖書館李津、清華大學車輛與運載學院李亞倫、清華大學車輛與運載學院周偉韜、清華大學全球產(chǎn)業(yè)研究院葛菲表示誠摯的感謝！

來源新華電動網(wǎng)