每經(jīng)記者：黃辛旭 每經(jīng)編輯：裴健如


圖片來源：攝圖網(wǎng)

戴姆勒、諾基亞，兩家八竿子也打不著的企業(yè)竟然打起了官司。

3月30日，據(jù)國(guó)外媒體報(bào)道，德國(guó)汽車制造巨頭戴姆勒向歐盟反壟斷機(jī)構(gòu)起訴了諾基亞，申訴原因與汽車通訊專利有關(guān)。

戴姆勒在聲明中指出：“我們想要弄清楚的是，有關(guān)通信標(biāo)準(zhǔn)的必要專利權(quán)應(yīng)該如何獲得授權(quán)以在汽車行業(yè)中使用。在研發(fā)同互聯(lián)駕駛有關(guān)的產(chǎn)品和服務(wù)時(shí)，所有用戶可以公平且無差別的運(yùn)用到通信標(biāo)準(zhǔn)相關(guān)的必要專利權(quán)，這是關(guān)鍵的先決條件?！?br />
事實(shí)上，不止諾基亞一家通信公司對(duì)汽車出行感興趣，一些科技公司、BAT巨頭等都對(duì)未來出行“戀戀不舍”，這個(gè)領(lǐng)域涌入了太多的“外來者”。當(dāng)汽車制造的邊界越來越模糊，專注汽車硬件制造的廠商們又該何去何從？

雙方各執(zhí)一詞

針對(duì)戴姆勒的說法，諾基亞方面認(rèn)為，戴姆勒一直在尋求可以在使用專利時(shí)避開“獲得授權(quán)”這一步驟。

諾基亞發(fā)言人馬克·達(dá)蘭特表示：“盡管我們向汽車制造商提供了諸多選擇，其中就包括通過他們的1級(jí)供應(yīng)商來獲得專利授權(quán)，但戴姆勒仍然拒絕從諾基亞處獲得可使用后者發(fā)明的授權(quán)。”

據(jù)了解，戴姆勒在聲明中提到的專利是5G通訊技術(shù)，為何一家汽車制造商因?yàn)檫@一技術(shù)與擁有通信專利的諾基亞“開撕”呢？

事實(shí)上，5G通訊技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)（V2X）的實(shí)施運(yùn)用相關(guān)聯(lián)。V代表車，X代表任何與車交互的對(duì)象，比如其他車輛、路測(cè)設(shè)施、行人等。通過“萬物互聯(lián)”，車輛獲得更多的信息，促進(jìn)自動(dòng)駕駛的創(chuàng)新和應(yīng)用，并構(gòu)建一個(gè)智慧交通體系。

在車聯(lián)網(wǎng)中，5G通訊技術(shù)扮演著重要的連接角色，因?yàn)榘哑?、道路信息等?shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸至云端，如果沒有足夠的速度吞吐，車聯(lián)網(wǎng)的應(yīng)用速度會(huì)大打折扣。

這意味著，車聯(lián)網(wǎng)的落地離不開5G通訊技術(shù)，也意味著科技企業(yè)和擁有通信專利的生產(chǎn)商在未來汽車的導(dǎo)航系統(tǒng)、網(wǎng)聯(lián)化以及以及自動(dòng)駕駛領(lǐng)域?qū)缪葜匾慕巧Ｒ虼?，有業(yè)內(nèi)分析稱，科技企業(yè)與汽車制造商之間在某些核心技術(shù)使用方面的關(guān)系和競(jìng)爭(zhēng)都日益激烈。

過去十年時(shí)間里，蘋果、三星、高通以及其他企業(yè)之間的專利權(quán)糾紛引發(fā)彼此之間的多起官司，有分析人士就表示汽車行業(yè)將成為“專利權(quán)”戰(zhàn)爭(zhēng)的下一個(gè)引爆點(diǎn)。

車企出路在哪?

如今，一些科技公司早已投身到汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的浪潮之中。如，國(guó)內(nèi)手機(jī)制造商華為的動(dòng)作已相當(dāng)頻繁。早在2013年，華為承諾今后每年會(huì)投入上億元用于與車聯(lián)網(wǎng)相關(guān)的研發(fā)，并與多家車企進(jìn)行了相關(guān)的戰(zhàn)略合作，開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品；今年3月初，中國(guó)移動(dòng)也與博世簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，將探索包括 V2X、無人駕駛等方面的資源整合。

在此背景下，傳統(tǒng)汽車制造商將面臨更多挑戰(zhàn)。根據(jù)德勤相關(guān)數(shù)據(jù)，隨著自動(dòng)駕駛和車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，未來會(huì)有新一代產(chǎn)品出來，整車成本會(huì)降低30%~40%。這也意味著，整車廠的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已悄然發(fā)生改變。

實(shí)際上，關(guān)于軟件與硬件制造孰輕孰重的問題，已有過諸多討論?！败浖绦驇缀醵加蠦UG，是否總有BUG和行車安全有關(guān)聯(lián)是個(gè)未知數(shù)。車聯(lián)網(wǎng)的系統(tǒng)軟件如何在安全系數(shù)上有絕對(duì)保障的狀態(tài)，目前還需打個(gè)問號(hào)?！辈┘{咨詢研究總監(jiān)聞文向《每日經(jīng)濟(jì)新聞》記者表示。

盡管爭(zhēng)議難以統(tǒng)一，但整車廠不得不做出選擇，尋找自己在產(chǎn)業(yè)鏈中的定位。

近日，戴姆勒股份公司董事會(huì)主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團(tuán)全球總裁蔡澈在參加2019年中國(guó)發(fā)展高層論壇時(shí)表示，奔馳目前的核心還是硬件產(chǎn)品。他認(rèn)為在物聯(lián)網(wǎng)體系中，汽車可能是實(shí)現(xiàn)物聯(lián)網(wǎng)最復(fù)雜的一個(gè)載體。

上汽集團(tuán)副總裁、上汽乘用車公司總經(jīng)理、技術(shù)中心主任王曉秋則持有相反的觀點(diǎn)，他認(rèn)為汽車產(chǎn)業(yè)原來是硬件制造為主，未來會(huì)變成軟件驅(qū)動(dòng)為主，并認(rèn)為在智能化和網(wǎng)聯(lián)化進(jìn)程中，中國(guó)自主品牌更能享受人才紅利。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，對(duì)整車廠而言，智能化與網(wǎng)聯(lián)化的風(fēng)口如果抓不住，有可能變成純粹的硬件制造商。

事實(shí)上，現(xiàn)在這種情況已經(jīng)開始露出苗頭。此前，不少新造車勢(shì)力都提出了“無生態(tài)不造車”的觀點(diǎn)，試圖以汽車為載體，建造一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)的生態(tài)鏈?；谶@樣的理念，一些造車新勢(shì)力提出合作共贏，將汽車制造交給傳統(tǒng)車企，而一些傳統(tǒng)車企也因?yàn)樾б娌缓?，“心甘情愿”選擇代工。

這樣的情況，未來會(huì)因?yàn)檐嚶?lián)網(wǎng)的發(fā)展演變成傳統(tǒng)車商為科技公司和第三方公司代工嗎？目前難以預(yù)料。不過話又說回來，做一個(gè)硬件制造商并非不好，畢竟為蘋果手機(jī)代工的富士康也成功上市了。

來源每日經(jīng)濟(jì)新聞